Emirates, największy przewoźnik międzynarodowy irytuje swoich rywali w Europie i Azji swoimi rozrzutnymi wydatkami, które mogą mieć równie przełomowe skutki dla przewoźników na długich dystansach, jakie miała ekspansja Ryanair Holdings i Southwest Airlines.
25-letnia firma tworzy flotę składającą się z 90 Airbusów SAS A380 z 45 tysiącami miejsc, a koszty eksploatacyjne wyniosą zdaniem producenta samolotów 12 procent mniej niż w najnowszym Boeingu 747. To stanowi zagrożenie dla europejskich przewoźników, którzy specjalizują się w obsłudze lotów na tych samych dystansach – powiedział w wywiadzie Willie Walsh, prezes British Airways.
Ostatnie zamówienie Emirates Airline na 32 Airbusy A380 o wartości 11 miliardów dolarów ogłoszone w tym miesiącu, da przewoźnikowi 70 więcej największych pasażerskich samolotów świata superjumbo niż ma jakakolwiek inna linia lotnicza przyciągając, poprzez bazę przewoźnika w Dubaju, liczących się z kosztami pasażerów i stawiając wyzwanie przewoźnikom sieciowym, takim jak niemiecka Lufthansa, Air France-KLM Group i Singapore Airlines. Rywale twierdzą, że firma korzysta z faktu, że jest własnością państwa i że nie mogą konkurować z jej siłą nabywczą.
- To prawdziwy cud, że Emirates ma więcej miejsc w swoich lotach międzykontynentalnych niż Air France i British Airways razem wzięte – powiedział Wolfgang Mayrhuber, prezes niemieckiej Lufthansy z siedzibą w Kolonii. – Jednej z największych światowych gospodarek zajęło 40 lat zgromadzenie 30 Boeingów 747 w powietrzu, więc można by przypuszczać, że to inwestycja na skalę światową.
W 2000 roku Emirates Airline zajmował 24 miejsce na liście międzynarodowych linii lotniczych, równolegle z belgijskim przewoźnikiem państwowym Sabena, który rok później zbankrutował.
Od tamtego czasu do dzisiaj przewoźnik osiągnął sześciokrotny wzrost ruchu powietrznego – lub liczby przewiezionych płatnych pasażerów pomnożonej przez liczbę przebytych przez nich kilometrów – pokonując w zeszłym roku Lufthansę i stając się największym przewoźnikiem lotów międzynarodowych. Linie British Airways, które w 2000 roku zajmowały pierwsze miejsce, odnotowały pięcioprocentowy spadek i zajmują czwartą pozycję, jak wynika z danych Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego (International Air Transport Association), która liczy Air France i KLM jako dwie linie lotnicze.
- Zawsze planowaliśmy wzrost, tylko nigdy nie byliśmy w stanie dokładnie stwierdzić jak szybko – powiedział podczas wywiadu Maurice Flanagan, założyciel i prezes Emirates w 1985 roku, a obecnie prezes wykonawczy. – A teraz cały czas brakuje nam miejsc.
Rywale powinni brać przykład z Emirates kupując więcej dużych samolotów, by zmniejszyć koszty przelotu przeliczane na jednego pasażera, powiedział prezes.
- Nie mogę zrozumieć, dlaczego inne linie lotnicze tak opieszale zabierały się do Airbusa A380 – powiedział Maurice Flanagan. – Daje on świetne wyniki ekonomiczne. Dał nam ogromną przewagę, ponieważ koszty operacyjne, czyli koszt
miejsca na kilometr trasy, są znacznie niższe niż przy jakimkolwiek innym samolocie.
Emirates, który doniósł o dochodzie netto za rok do 31 marca w wysokości 964 milionów dolarów, osiągnął najwyższe miejsce, wciąż pozostając poza trzema głównymi ugrupowaniami lotniczymi, zamierzając raczej wybudować w Dubaju lotniczy port przesiadkowy, by konkurować z bazami połączonych linii w Londynie, Frankfurcie, Amsterdamie, Paryżu, Singapurze i Hong Kongu.
Niezależny analityk Chris Tarry, który obserwuje branżę lotniczą od dwóch dziesięcioleci powiedział, że ten model działania jest w dużym stopniu wynikiem zwiększonego zasięgu odrzutowca i położenia Dubaju w połowie drogi między Europą i Azją.
- Po pierwsze technologia jest na takim poziomie rozwoju, że można połączyć jakiekolwiek dwa miejsca na ziemi z jednym tylko przystankiem – powiedział Chris Tarry z Londynu. – Po drugie, Dubaj jest doskonale położony, by przejąć cały ruch międzykontynentalny z Ameryki Północnej do Azji i z Europy do Azji i Australii i tak dalej.
Sieć tras lotów Emirates oferuje kilka możliwości przelotów z końcowych punktów docelowych przewoźnika o podobnym czasie przylotu do Dubaju, by maksymalnie zwiększyć możliwość zmiany samolotu w szejkanacie, powiedział analityk.
Model działania Emirates podkopuje ruch na dalekich trasach przewoźników sieciowych w taki sam sposób, jak tanie linie lotnicze zabierają im pasażerów na krótkich trasach.
Ten wpływ może być nawet większy, ponieważ w znacznym stopniu sukces linii Ryanair z siedzibą w Dublinie w uzyskaniu miejsca największego taniego przewoźnika w Europie, który w ciągu dziesięciu lat ośmiokrotnie zwiększył sprzedaż do 3,7 miliarda dolarów, polegał na łączeniu przelotami miast bez usług lotniczych, podczas gdy Emirates na niektórych ze swoich najbardziej dochodowych tras mierzy się z działającymi już przewoźnikami bardziej bezpośrednio.
Kluczem do strategii jest wykorzystanie tak zwanej szóstej wolności lotniczej, która dopuszcza loty między dwoma krajami przez linie lotnicze trzeciego kraju poprzez jego kraj macierzysty. Ten model się sprawdza najlepiej na długodystansowych trasach wymagających ponownego tankowania, na czym Emirates nie tracą w stosunku do swoich rywali, zatrzymując się w Dubaju, nie tracą też pasażerów, bardziej zainteresowanych ceną biletów niż czasem trwania podróży.
W miarę jak rośnie flota Emirates, rośnie też opozycja europejskich przewoźników, którzy twierdzą, że linie te korzystają zarówno z bezpośrednich dopłat rządowych, jak i z niebezpośrednich dofinansowań poprzez mniej kosztowny dostęp do państwowego lotniska i usług kontroli ruchu lotniczego.
Ale szanse na to, by kraje europejskie zablokowały zezwolenia na przeloty dla przewoźników z Zatoki Perskiej są niewielkie ze względu na wpływ, jaki miałoby to na Airbusa, powiedział Richard Aboulafia, wiceprezes firmy konsultingowej Teal Group w Fairfax w stanie Virginia.
Producent samolotów, który ma swoje fabryki we Francji, Niemczech, Hiszpanii i w Wielkiej Brytanii ma 280 zamówień na swoje modele A380 i A350 od przewoźników takich jak Emirates, Qatar Airways Ltd. i Etihad Airways Abu Zabi.
- Bliski Wschód zagarnia udział w rynku w spadku po liniach lotniczych, a rządy europejskie najwyraźniej chętnie składają ten udział w ofierze – powiedział Richard Aboulafia.
Autorzy - Steve Rothwell i Andrea Rothman